7月6日，財政部、科技部以及發改委的官員飛赴深圳，宣布推出指導性補貼計劃。同一天，深圳市政府宣布向購買插電式混合動力車的車主最高補貼3萬元，向純電動車的車主補貼6萬元。中央與地方政府的合力，讓比亞迪F3DM的價格與傳統汽車已經相差無幾。
如果說此前政府還在為支持哪種新能源汽車路線而猶豫不決的話，現在可以下結論了：電動車將成為中國政府重點發展的方向。中國將全速進軍電動車時代。
麥肯錫在一份報告中指出：如果電動汽車占乘用車總量的20％至30％，預計僅中國國內電動車市場到2030年可達7000億至1.5萬億元人民幣。如果電動汽車達到5％至10％的滲透率，那么北美、歐洲和亞洲電動汽車的市場總量同期預計將達到800億到1200億美元。
根據以往經驗，一項新技術要取代10％的現有成熟市場要花上15到20年，再用10到15年占有剩下90％的份額。這是19世紀中葉蒸汽動力船舶代替小艇以及20 世紀初燃油引擎汽車取代馬車的速度。
面對傳統汽車社會的諸多挑戰，以及未來電動車市場前景所帶來的巨大誘惑，政府、企業、個人都開始紛紛行動，下注未來的汽車。
“特斯拉”效應
6月下旬，美國電動汽車制造商特斯拉（Tesla，TSLA.Nasdaq）在美國納斯達克證券交易所成功上市。較之此前公布的IPO計劃，由于股票受到市場追捧，特斯拉臨時決定增發20％股份。
特斯拉公開上市成功，也許將是汽車史上又一件具有劃時代意義的事件。這不但是歷史上首家實現IPO的新能源汽車制造商，也是繼1956年福特汽車公開上市后，時隔54年后美國第一家進行IPO的汽車制造商。由于預期特斯拉在今后兩年仍將處于虧損狀態，本次公開募集將為其提供穩定的發展儲備基金。
2003年，兩位毫無汽車業背景的電子工程師馬丁·艾伯哈特（Martin Eberhard）和馬克·塔潘寧（Marc Tarpenning）在加州創立特斯拉時，PayPal創始人埃隆·穆斯克（Elon Musk）作為最早的風險投資商向其注入了5500萬美元。迄今為止，穆斯克已經將出售PayPal和另一家公司的股份后獲得的3億美元資金投入了特斯拉的運營，他也成為特斯拉公司CEO及大股東。
此后，特斯拉一直依靠風險投資維持運營。不過它的投資人都赫赫有名，除了Google創始人謝爾蓋·布林與拉里·佩奇外，還包括奔馳、豐田這兩家傳統汽車制造商，其中豐田是最近剛剛與特斯拉達成合作意向的戰略投資者，計劃將其在加利福尼亞的Nummi整車制造廠，作價5000萬美元入股特斯拉。
特斯拉創辦之初籍籍無名，當美國加州州長阿諾·施瓦辛格代言全球首臺純電動跑車特斯拉Roadster時，才有更多人開始關注它在電動車上的進展。特斯拉電動跑車擁有三大賣點：4秒之內車速可以加速到百公里，超過了法拉利的爆發力；用240伏家用插座充電一個晚上，就能行駛250英里（約合402公里），不需要專門的充電設施；另外它的最大亮點就是節能環保。
雖然Roadster一面世就收獲了大量訂單，影星喬治·克魯尼、阿諾·施瓦辛格，包括謝爾蓋·布林和拉里·佩奇均成為它的用戶。但是創立7年來，特斯拉已經燒掉了2.3億美元投資，只創造了1.48億美元營收。特斯拉計劃明年生產豪華電動轎車Model S，預計還將繼續虧損。Model S計劃2012年上市，每次充電可以行使160英里（257公里），預計售價5.74萬美元。特斯拉目前的跑車年產量約1000輛，穆斯克計劃使Model S轎車的年產量達到2萬輛。迄今為止，美國能源部已經向特斯拉提供了4.65億美元的優惠貸款，以幫助其進一步發展電動汽車。
特斯拉這一名字取自有“物理之父”和“現代電力守護神”之稱的尼可拉·特斯拉（Nikola Tesla）。20世紀初，這位偉大的科學家曾通過自己的天才發明創造出“特斯拉效應”：通過小輸入強輸出的超級傳輸效應，人工制造出地震。而特斯拉電動車IPO成功之時，汽車產業界已開始了一場能源革命的“特斯拉”效應。
在美國，類似特斯拉的公司不在少數。僅我們知道的，從中國引進原型車在美國貼上自己牌子銷售的電動車企業就有ZAP公司、老虎卡車（Tiger Truck）以及邁爾斯電動車公司旗下的CODA Automotive等。ZAP公司的Xebra斑馬電動車用的原型車是山東金大路生產的三輪車；老虎卡車用的是長安的微卡，邁爾斯電動車公司批量銷售天津清源電動車公司的低速車，而CODA推出的高速公路電動車采用的原型車是哈飛賽豹。
在新興電動車廠商的刺激下，傳統汽車巨頭開始覺醒。日本汽車企業最為積極，日產推出純電動車聆風（Leaf），希望到2015年全球生產50萬輛電動車，并在10年內占據全球電動車市場10％的份額。豐田即將推出插電式（Plug－in）普銳斯，三菱的純電動車i－ MiEV已經上市并取得不錯的銷售成績。
而經歷了2009年破產重組的底特律三大汽車廠商，更需要一個明確的行動來告訴投資人與消費者，他們正走在通往未來的道路上。通用汽車即使在破產重組期間，也沒有停止對旗下插電式車型Volt的研發，并將于今年率先在北美推出。福特也表示，將投資10億美元用于電動車的研發和生產，在未來5年內將推出至少5款電動車。一向傾心于改造傳統汽柴油發動機的歐洲汽車廠商，也積極行動起來，如戴姆勒·奔馳破天荒地與比亞迪成立合資公司研發電動車，大眾則在上海世博會上開展全球首次電動車試駕的公關秀。
連傳統的石油巨頭也都改變了觀點。荷蘭皇家殼牌公司首席執行官彼得·傅塞（Peter Voser）認為，到2050年，路上行駛的汽車可能會達到20億輛，相當于現有汽車保有量的兩倍多，而它們中的40％可能會是電動汽車。
也許是受特斯拉電動跑車熱銷的啟發，在今年3月份的日內瓦汽車展上，蓮花、保時捷和法拉利都推出了部分依靠電力驅動的車型。這些車都配備了汽油發動機，用來為電動馬達提供后備動力。法拉利老板蒙特澤莫羅希望，5年內將該公司所有的車型都配置上混合動力系統。
被世界改變的機器
其實，最早的電動汽車比“汽車之父”卡爾·奔馳（Karl Benz）制造的世界上第一輛內燃機汽車早了近50年——來自蘇格蘭的羅伯特·安德森，于1839年給四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。即使在20世紀初，蒸汽車、電動車和內燃機汽車仍三分天下。亨利·福特甚至為他太太買了一輛電動車，并曾經與第一輛真正意義上電動車的發明者托馬斯·愛迪生聯手開發過可批量生產的電動車。
然而汽油車最終勝出，一方面是因為在美國德克薩斯州發現了蘊藏量巨大的紡錘嶺油田；另一方面是1912年發明的電子點火裝置，減少了汽油車啟動時的危險性，使汽油車得到大力推廣。另外，由于汽油的能量密度高，而當時電池技術、續航力差讓電動車在競爭中漸落下風。
上世紀70年代的“石油危機”后，各大汽車廠商開始尋找能替代石油的其他動力能源。通用、福特、豐田、本田等紛紛開發了各自的純電動車產品。然而，與一個世紀前電動汽車面臨的瓶頸一樣，電池的續駛里程、制造成本以及充電設施等一系列待突破的技術問題，讓電動汽車難以大規模普及。同時，石油巨頭對汽車產業的干涉與阻撓，也是這一時期電動車夭折的重要原因。通用汽車召回并全部銷毀了已經生產的1117輛EV1電動汽車。
但是，有前瞻性的汽車企業領導人并沒有像此前那樣放棄尋找替代石油的努力。時任豐田汽車總裁的豐田英二在上世紀80年代末啟動“全球21世紀（簡稱G21）”項目，要求公司最頂尖的研究團隊和開發工程師開發適合未來21世紀的新車型，以取代傳統汽車。
世界上第一款大規模量產的混合動力汽車普銳斯（Pruis）就是“G21項目”的產物。1000位豐田的研發人員花費10億美元后，終于在1997年推出第一代普銳斯。等到第三代豐田普銳斯面世時，豐田混合動力車已經累計出售了超過200萬輛，普銳斯也連續13個月成為日本汽車市場上單一車型銷量冠軍。豐田計劃在2010年，將混合動力車提升到年銷售100萬輛的規模。
普銳斯的成功，一方面得益于技術的突破，更主要的是因為政府態度的轉變。在洛杉磯糟糕的空氣質量困擾下，美國加州政府率先通過一項法案，對在該州出售的汽車排放的溫室氣體進行管制，并對購買新能源汽車的消費者進行大幅度財政補貼。這一政策吸引美國絕大多數的新興電動車企業如特斯拉、CODA等都將大本營設立在加州。此外，加州政府已經正式宣布，到2050年所有在該州銷售的汽車都必須是零排放車輛，不燃燒汽油的電動車是目前最符合要求的車種之一。而任何想在美國市場上有所作為的廠商，都無法放棄加州這個美國第一大汽車市場（在美國51個州中，加州的新車銷量超過全美國新車總銷量的11％）。
從最早發明出電動車，到被拋棄，再到被重新拾起，電動車的興衰反映了汽車業及這個社會經歷的巨大變革。一方面是碳排放的困擾，汽車是二氧化碳排放的主要來源之一。而全球汽車保有量已達近10億輛，這一數字在中印等新興市場的高需求下仍在快速增長。另一方面，金融危機前，最高達133美元每桶的油價，也讓傳統汽柴油車的使用成本越來越難以承受，而石油短缺的陰影將會使油價不斷沖高。全球觀察學會（Worldwatch Institute）主席克萊斯弗拉明表示：“如果中國人均使用石油量與日本相同，即為美國人均用油量的一半，全球石油生產量就必須翻番。”從國家戰略考慮，主要工業國家需要減少對石油及外國能源的依賴度。
如今，美國加州政府治理環境污染與降低碳排放的努力顯現成果，而且它并沒有帶來經濟衰退與失業。這給予全球其他地區積極的示范效應，各國政府對發展新能源汽車的態度，已經從要不要做的爭議，轉變到討論怎么做、何時做的議題。
在發展新能源汽車技術路線上，各國企業及政府的態度越來越傾向一致，即現階段以支持純電動與插電式（Plug－in）混合動力車為主。奧巴馬政府設定了在2015年全美電動車和混合動力車數量達到100萬輛的目標。德國政府也確定目標，到2020年讓100萬輛電動汽車上路行駛。中國剛剛頒布的對私人購買新能源汽車補貼辦法中，插電式（Plug－in）混合動力乘用車與純電動乘用車成為補貼主要目標。
德勤全球制造行業小組最新發布的分析稱，全球約有440億美元的經濟刺激資金和其他獎勵計劃投向替代燃料和高科技汽車開發。到2020年底，電動汽車和其他“綠色”汽車在發達國家市場上的銷量將達到全球總銷量的1／3，而在新興市場城市地區的銷量則有望達到全球總銷量的20％。
中海油的千億產業計劃但是，電動車在核心的電池方面仍然面臨性能、成本以及安全等問題的巨大挑戰，這也是質疑者認為電動車前途難料的主要原因。對電池技術的突破，成為各國及全球企業的競爭焦點。中國試圖在這場競爭中走在前列。
據一位知情人士透露，中國政府將在“十二五規劃”中明確發展目標：發展電動車技術路線只能成功不能失敗。為達成這一目標，主管部門將電動車分成整車、電池以及充電站網絡三部分，每一部分由一家央企（或央企控股的企業）牽頭組成專業委員會進行技術研發與產業化攻關。“如不出意外，整車將指定一汽集團，電池以天津力神電池為重點，充電網絡則是國家電網重點布局。”該知情人士表示。
2010年5月14日，在陪同國務院總理溫家寶考察天津力神電池股份有限公司后，中海油總經理傅成玉與力神電池管理層開了近3個小時的長會。力神電池是中海油于2009年7月投資50億元布局新能源方面的重要手筆之一。
力神電池總裁秦興才在接受采訪時透露，傅成玉曾向他表達過三層意思：第一，希望力神能夠成為中國新能源汽車電池的主力供應商；第二，發展電動汽車電池，投資新能源，就是貫徹國家戰略；第三，中海油會把新能源作為未來一個非常重要的自主產業來發展，要從一個石油公司向一個綜合能源供應商來轉化，未來可能成為一個綠色低碳型新能源公司。這三個意思清晰地闡明了力神的定位、中海油的定位以及中國的新能源戰略。
中海油能源公司首席科學家肖鋼撰文指出，新能源汽車已不再是單純的概念，它即將駛入發展的“快車道”。而動力電池作為其核心部分，亦是“前途無量”，汽車動力電池將成為能源新貴。無獨有偶，韓國第一大煉油商SK能源也于最近進入這一領域，其母公司SK集團表示，到2020年將投資17.5萬億韓元，用于開發充電電池等能源資源和技術。
中海油與SK能源的新舉措代表了傳統石油業對新能源態度的巨大轉變。在傅成玉的規劃中，要將汽車動力電池打造成一個千億元的大產業。根據最新的“財富500強”榜單中公布的數據，2009年中海油的營收為306.80億美元（約合2078億元人民幣）。可見新能源在中海油未來戰略中的重要地位。
為實現這一目標，中海油于2009年還與另一家央企中國普天集團組建合資公司——普天海油新能源動力有限公司，雙方3年內各投資50億元以上發展以動力電池為核心的新能源產業，并在上海建立“新能源示范基地”，著重于動力電池的生產及磷酸鐵鋰材料產業，重點發展動力汽車電池成組技術。上海市則將向合資公司提供包括動力電池市場、資金、政策在內的發展機會，支持普天海油生產新能源汽車關鍵零部件產品及新能源動力系統產品。
業界預計，因電動汽車和能源儲存需求正在增加，全球充電電池市場規模將從今年的123億美元增至2020年的779億美元。
面對巨大的市場前景，中海油也不急于要求力神出業績。傅成玉對力神電池高層表示：“3年之內，你們不用考慮賺錢的事情。”有了財大氣粗的中海油撐腰，力神電池在動力電池上大力擴充產能：剛剛竣工的第5期工程有50％生產線用于生產電動車電池，具備2萬輛電動汽車用鋰電池產能。規劃中的6期工程則全部是用于電動車的動力電池。力神電池前瞻研究部總監楊華通透露：“我們用于電動車的電池產能將很快達到20萬套規模。”這將使力神電池處于全球汽車動力電池前5位的水平。
2009年9月，力神電池與美國邁爾斯電動汽車有限公司達成協議，合資組建力神邁爾斯動力電池系統有限公司，主要開發生產鋰離子動力電池系統（電池芯、電池模塊與電池管理系統），初期產能為年產２萬輛電動汽車電池系統，將以中國、北美和歐洲電動汽車制造廠商為主要市場目標，而邁爾斯電動汽車公司旗下CODA 電動汽車有限公司（由邁爾斯公司與哈飛汽車合資設立）將成為該合資公司的第一個客戶。力神邁爾斯副總經理鄒玉峰表示，合資公司生產的鋰離子動力電池系統也向國內外其他整車廠配套。
由于眾多資源投入汽車動力電池領域，其成本每年都在降低。楊華通表示這主要有三方面的原因：一是技術突破讓電池性能提升的同時，成本也會得到下降；二是在政府財政補貼下，電動車及電池的規模效應逐漸得到發揮；第三也是最重要的，作為高科技行業的汽車電池，必然會經歷學習曲線的過程，生產經驗的積累對降低汽車電池的成本非常關鍵。據悉，由于工程制造方面的問題，目前汽車電池產成品的合格率仍然比較低，這是成本居高不下的主要原因。
“5年后即‘十二五規劃’末期，汽車電池成本可以降低到不依靠國家財政補貼也能保持盈虧平衡的水平。”楊華通對此很有信心。
事實上，除比亞迪、力神、比克等原電池生產商之外，一些業外資本也準備在新能源領域分一杯羹，投資車用動力電池。
“最近，有很多公司來我們這挖人，至少都給工資翻一番的許諾。”楊華通表示。在這些到處挖人的公司中，建龍鋼鐵控股有限公司赫然在列。其在天津發布的招聘說明書中明確表示，“負責電池管理系統開發設計，熟悉聚合物鋰離子電池PACK生產工藝流程”。而這正是汽車動力電池的核心崗位之一。據悉，建龍計劃一期投資8億元。
改變世界的機器建龍鋼鐵進軍動力電池領域的舉措，連前來調研的國家發改委人員也不敢相信。國家曾經考慮過要建立車用動力電池的準入門檻，但是被楊華通等業內人士極力勸阻，認為這樣不利于該產業的發展，可改為“寬進嚴出”策略，對車用動力電池標準作嚴格限定。但無論建龍還是中海油，他們都寄希望于通過新能源汽車來改變自己未來的命運。現在，電動車將扮演傳統汽車產業的顛覆者。
1908年，當福特汽車推出全世界第一臺量產的“T型車”時，《時代》雜志評論稱，這就像全世界裝上了輪子，有了汽車，人們能居住在郊區、在市區工作。拯救過克萊斯勒汽車的傳奇人物李·艾科卡（Lee Iacocca）認為，“如果福特沒有將汽車推向大眾市場，美國今天就不會有中產階級。”
從替代馬車開始，汽車已經改變了世界的脈動。正如Google誕生時也不賺錢一樣，市場期待著Tesla這樣的新能源汽車公司能夠革新傳統制造業——不僅在技術層面，更是在商業模式層面。哈佛商學院教授克萊頓·克里斯汀生（Clayton Christensen）指出，就像數碼相機讓傳統的膠片相機沒落一樣，電動車也將為汽車業帶來“破壞式創新”。
傳統汽車廠商動輒要上百億美元的資本、擁有投資巨大的工廠與上萬名員工，是資本、技術以及勞動力密集的產業。而特斯拉電動車沿用IT業水平分工、模組化生產的概念，在英國生產車體、在臺灣采購動力系統，最后到美國組裝。“金三角”的運營模式，讓初期資本額才3億美元，全球不過400名員工的特斯拉，解構了傳統整車廠一條龍的生產模式。
這在IT界已經司空見慣。特斯拉CEO兼大股東埃隆·穆斯克（Elon Musk）說：“我們是一家硅谷公司。在運營方式和DNA上，我們更像蘋果和谷歌，而不是通用和福特。后者永遠也學不會這一點。”在特斯拉的高級主管里，有學半導體、學化工與材料科學的，但只有一位整車制造的研發副總是從通用汽車挖過來的。
為什么仍在虧損中的特斯拉會受到資本如此熱情的追捧？質疑者雖然承認特斯拉是電動車領域的先驅，但他們懷疑特斯拉能否繼續作為一個小型純電動汽車商一直走下去。大多數傳統汽車業的人給出了否定答案。
但是喜歡冒險的投資者們不這么認為，他們從特斯拉身上看到了未來汽車產業制造DNA的變化：它正在從過去油膩膩的機械鍛造工藝流程，過度到更加依賴芯片的輕盈的碳纖維材料、智能技術以及軟件技術等，最終使汽車從笨重的機器轉變為輕盈的電子產品。除了電池及汽車外殼等產品外，汽車的設計、軟件等核心模塊將有可能實現輕資產化運作。
實際上，特斯拉的創辦者正打算這么做：未來，特斯拉可能將動力系統專利授權給傳統車廠生產整車，而自己無需巨額的廠房與生產線投資。“就像Intel Inside一樣，我們要做Tesla Inside。”特斯拉臺灣分公司總經理魯希連在接受媒體采訪時表示，特斯拉的最終目標不是賣一臺臺的電動車，而是像賣CPU一樣，把包括電池、馬達、控制器在內的電動車動力控制系統，賣給各大汽車組裝廠。2007年，特斯拉能源公司成立，并將其電池控制技術擴展到割草機、摩托車甚至衛星上。
在傳統汽車行業里，有遠見的企業家也正朝這一方向努力。全球前十大汽車零部件供應商之一麥格納（Magna）在幾年前就決定，無論電池來自何處，自己只做電池管理系統并將其做成最具競爭力的，以實現電池功能與壽命的最優化等，并通過滿足不同車型和廠商來盡快達到規模效應。
麥格納電動車部門主管全球市場與銷售的高級副總裁歐特瑪·帕亞（Othmar Peier）估計，電動車達到15萬到20萬輛的年產量后，零件成本才能降到與現有產品相互競爭的水平。“我們估計明后年或許能夠達到，如果我們可以提供給不同車型的話”。目前，麥格納與福特合作的福克斯電動車，將于2011年接受市場檢驗。
也許，未來我們會像現在追逐蘋果設計新穎的iPod、iPad一樣，追逐更加有內外觀設計感的汽車。而汽車廠商陣營的劃分將按照電池內核的控制軟件平臺來決定，就像現在的蘋果iPhone與谷歌Android之間的軟件平臺競爭。
未來汽車電子化趨勢的影響還將傳遞到對人才結構的需求上。當引擎、內燃機不被需要，未來汽車業將更仰賴電子、電機電控以及軟件等專業人才。當電動車開始盛行時，汽車行業也許將不再由傳統的產業巨頭們所把持，更多IT界的天才們開始涌入，他們也將自己在IT領域的冒險精神帶入了多少有些沉寂的汽車行業，并試圖再創成功。他們或親自上馬，或者像谷歌創始人那樣主要作為投資者來驅動汽車行業的變革。
沙伊·阿加西（Shai Agassi），以色列人，2009年被《科學美國人》評為全球十大科技領袖之一。他4歲開始學習編程，23歲時一連創辦了3家軟件公司；33歲時，他的公司被全球軟件巨頭SAP以4億美元收購，隨之成為 SAP最年輕的董事會成員，是公認的SAP公司CEO接班人。但他在40歲時離開了SAP，轉投電動汽車領域，創辦了樂土公司（Better Place），其目標是成為全球迅速增長的電動汽車市場領先的基礎設施供應商，為電動車用戶提供車用電池快速充電及電池租賃服務。
樂土公司發明了一種機械裝置，能夠在約2分鐘的時間內就更換完畢一塊電池。目前，它在兩年的時間內籌集了近7億美元，成為新能源汽車領域最大的企業之一。樂土已經擁有雷諾、日產、奇瑞汽車等多家合作伙伴，并且在以色列、丹麥、加拿大、日本和加利福尼亞等地區建設了數以千計的充電點與電池更換站。
樂土公司的出現，更改了傳統汽車產業的商業模式：未來汽車可能不完全像現在這樣整體出售，而是可以像電腦一樣由消費者選配組裝，電池采取租用的方式，按照汽車行駛的里程繳納租賃費。日產汽車已經承諾，在2016年之前將按定制標準提供給樂土公司總計10萬輛純電動汽車，以試水這種電池租賃的新商業模式。在提供租賃的同時，樂土還可以通過遠程監控技術，為每一輛使用自己服務的電動車主提供該車的最新狀況。
此外，《汽車不確定的未來》一書的作者還認為，電動車一旦實現，將打破100年來石油巨頭與汽車巨頭壟斷交通行業的局面，橫亙在電力與汽車行業之間的長城會被推倒：汽車可以接入電網“下載”動力，預示著汽車也可以“上傳”動力。汽車可以在夜間用電波谷時充電，在用電高峰時向電網提供急需的電力，有助于平抑電價，防止壟斷行為。電動車消費者也會因此而得利。
這一設想一旦實現，將改變目前社區的結構與生活方式。目前，美國北卡羅來納大學正在研究未來智能電網如何與社區更好結合，如工廠與大學、居民生活區可以組合成一個有機社區，大家不必擔心相互之間會受影響。
英特爾前CEO安迪格魯夫（Andy Grove）甚至將發展電動車的意義擴展到國家能力層面。他主張美國政府要像當初支持微處理器研發那樣，全力啟動電池技術發展。“如果我們將交通轉變為電動的方式，我們就可贏得運用自己資源的機會：新的有活力的政府領導，大規模制造的傳統以及技術創新的文化。這些能力和技能以前曾為美國做出了巨大貢獻，而朝著電動車邁進的舉措可幫助重振這些能力。這一結果的重要性不亞于發展電動車本身。”
未來汽車暢想
不過，電動車或新能源汽車僅僅解決了汽車工業的一方面問題——能源安全與環保問題。也許二三十年后，科學技術在新能源方面取得突破，綠色環保汽車能大行其道。但是在大城市，仍存在交通擁堵與行車安全的巨大挑戰。如何解決這一問題，則為未來汽車的發展指明了方向。
借助2010年上海世博會機遇，通用汽車推出“零油耗、零排放、零堵塞、零事故”EN－V概念車，以及2030年城市交通新概念：通過電氣化、車聯網技術以及自動駕駛技術提供未來城市交通解決方案。電氣化與車聯網的協同作用，將會使汽車采取電力驅動方式，通過精密的電子系統和軟件加以控制，并且與周邊的汽車、道路及其他基礎設施實現互聯。通過互聯實現的自動駕駛可使汽車“感覺”到周圍物體并采取相應動作以避免碰撞，或降低速度使碰撞力不足以傷害行人、騎車人和汽車乘員，使人類徹底遠離交通事故。
此外，EN－V在整合全球定位系統（GPS）導航技術、車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術的基礎上，可以實現車輛手動駕駛和自動駕駛的兼容。EN－V能夠通過對實時交通信息的分析，自動選擇路況最佳的行駛路線從而大大緩解交通堵塞。
同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光教授認為，未來的交通如魚一樣，可以自由地游動。但是魚也有各種各樣的類別，他們移動的速度和距離是有區別的，所以不同的空間里面要有不同的魚存在。另外未來的交通還要如蝙蝠一樣，蝙蝠有很好的探測雷達體系，所以它不會撞到墻壁，“我相信車聯網系統是可以實現的未來智能化交通”。
與通用汽車一樣，幾乎所有的汽車或非汽車廠商都在琢磨如何在未來汽車業中搶占先機。奔馳在幾年前提出50年后的概念車SliverFlow。設計師受到電影《終結者2》中T－1000液態金屬特性的啟發，SliverFlow全身采用微金屬粒子，此材料通過磁力作用，可以按不同的交通狀況任意變形為跑車、緊湊型的單座車或雙座車等，把它稱為“變形金剛”再也合適不過。
標致Metromorph概念車將汽車這一陸上交通工具擴展到了立體空間領域，因為具有爬樓的神奇功能，它既可以做電梯使用，也可以作為陽臺使用。而最近，美國航空主管部門剛剛批準了一種會飛的新型汽車投入商業性生產。唯一不同的要求是，其駕駛員必須持有“運動飛行員駕照”或以上駕照。該款汽車售價19.4萬美元（約合131.4萬元人民幣），約為特斯拉Roadster售價的兩倍。
類似的發明還有新西蘭基督城馬丁航空器制造公司正計劃推出的一款售價約為5萬英鎊（約合人民幣51萬元）的個人飛行包：無需飛行執照，一次注滿燃料可在 30分鐘內飛行約48公里，最高飛行時速達96.5公里，最高飛行高度達2400米。這種立體式的交通工具似乎已經超越了“汽車”的概念，但它也是個人交通的一種解決方案。
雖然描述未來的汽車還比較遙遠，但是我們現在就可以找到通向未來汽車的雛形。在減少堵塞的智能交通方面，日本的道路交通情報通信系統（VICS）被認為是目前世界上做得最成功的。
2010年3月10日，新西蘭人格倫·馬丁展示他發明的個人噴射背包。這款噴射背包重約115公斤，使用的是2.0 L V4二沖程發動機，通過汽車風扇驅動兩個200馬力的螺旋槳。5加侖的汽油可以讓你在高空飛行31.5英里
在日本，都道府縣的警察機構和道路管理者先把有關的道路交通信息傳送到道路交通信息中心，然后再傳送到VICS中心（24小時全天候工作），其他方面的信息也被匯集到VICS中心。汽車用戶通過安裝在汽車上面的VICS車載機來接受VICS中心所提供的實時交通信息。VICS所提供的信息可以使駕駛員明確掌握各種情況，減少迷路、選擇最短路線、分散交通流、順利找到停車泊位，可使用戶的駕駛情緒得以穩定，相應縮短交通所花時間，緩解和解除交通堵塞。與非VICS車輛相比，VICS車輛可以縮短15％的駕駛時間。目前，中國移動等運營商也開始與國內整車廠合作，欲在大城市推行智能交通。
通用中國總裁甘文維認為，一旦車聯網技術能夠變成現實的話，汽車將變成除手機之外的另一個重要的移動載體，大量服務業的信息都能夠融入到汽車網絡中去，這里存在很多增值服務的可能。另外，通過互聯網技術，車能夠和城市的不同基礎設施和不同系統連接起來。而怎么能夠更好地把移動的空間與居住的空間連接到一起，也會催生很多不同產業或新興技術，并將進一步激發更多企業家們的創新精神。
記者：什么是50年內能夠大規模代替石油的清潔新能源？
洪廷安：至今還沒有人敢站出來負責任地說什么是50年內能夠大規模代替石油的清潔新能源。現在被普遍看好的新能源主要包括太陽能、風能、海洋能和氫能等。它們的優點在于為可再生能源，能夠滿足新能源可持續發展的要求，缺點在于現在技術上還未能實現低成本大規模供應。
記者：現在的“新能源”會不會成為下一個“石油”，也會被龐大的汽車產業耗盡，比如鋰電池所用的鋰礦？
洪廷安：被普遍看好的新能源，如太陽能、風能、海洋能和氫能，屬于可再生能源，但現階段受技術限制，新能源技術往往還依賴非可再生資源作為載體，如電動汽車的電池需要使用鋰，太陽能光電板需要使用硅。在龐大的產業需求的壓力下，這些金屬也存在枯竭的可能。要從根本上避免新能源成為下一個石油的命運，只能依靠加大研發投入，實現能源的零污染和可持續供應。
記者：電動汽車是否會造成最后大家都沒電可用（尤其在中國，電荒時常發生的情況下）？
洪廷安：“電荒”從根本上說是一個供求問題，回答這個問題，首先要解決的是供求關系。即便在供求緊張的情況下，電動汽車可以利用電網夜間波谷充電，提高電網的綜合效率，實現節能。
記者：大家對電動車是否低碳存在爭議，你的觀點如何？
洪廷安：從技術層面來看，現階段的新能源并未完全實現零污染和可持續，所以還不是嚴格意義上的低碳和零污染。混合動力與電動車現階段只能實現在使用過程的低排放和低污染。
記者：電動汽車市場規模有限、技術瓶頸待解、基礎設施難破局等問題，政府與企業如何應對？關鍵突破口在哪里？
洪廷安：政府應該在以下方面尋求突破：第一，鼓勵技術創新，推動核心技術的研發，比如電池技術，政府需要加大研發投入的政策鼓勵。第二，加大基礎設施投入，建設更便利的充電網絡。第三，出臺更細化的補貼政策，對購買新能源汽車給予補助，引導新的消費理念。
同時，企業面對這些困局也可以積極地有所作為。一方面，繼續加大科研和產業化進程上的投入。另一方面，形成產業聯盟，通過整合資源，實現關鍵技術的突破。比如，建立汽車制造商、電池供應商和科研院校之間共同研究的產業聯盟，進行跨領域技術研究。
記者：通往汽車電動化的道路是什么，可以分為幾個階段？
洪廷安：產業的可持續發展有賴于市場競爭力。汽車電動化的道路就是在政府補貼的政策扶持的過程逐步建立產業的市場競爭力，從而擺脫政府補貼在市場實現自由競爭的過程。因而其進程是，第一階段，企業利用政策扶持，加快核心技術的研發和提升，初步形成具有市場競爭力的產品；第二階段，細化政府補貼，鼓勵新能源汽車的消費，形成龐大的消費市場；第三階段，降低制造成本和使用成本，從而逐步擺脫政府補貼，實現依靠產業自身的發展能力，最終實現產業化。
記者：各國支持的新能源汽車技術路線不盡相同，他們都受哪些因素影響？
洪廷安：每個國家自然資源情況不同，有的生物資源豐富適合發展乙醇汽油；有的風能、海洋能或者地熱能等自然能源資源豐富，適合利用可再生能源發電，發展電動汽車；還有硅材料和太陽能資源豐富的國家在發展太陽能汽車上有先天優勢。
產業基礎的情況每個國家也不盡相同，傳統汽車發展領先的國家，在內燃機汽車的制造上已經積累了強大的降低能耗，減少排放的技術經驗。可以利用之前的產業優勢，選取過渡式的發展模式。而產業薄弱的國家，可以通過產業技術更新換代的契機，進軍前沿技術領悟實現跨越式發展。
記者：是否可以比較下金磚四國、美國以及歐洲幾大市場對新能源汽車技術路線的異同。
洪廷安：現階段，汽車發展路線有三種方向：
1、利用自身得天獨厚的自然資源優勢，如金磚四國中的巴西。由于擁有豐富的農產品資源，提供了發展乙醇汽油的天然資源，故其大力發展以生物柴油為核心的新能源技術。
2、利用原有的產業優勢，選擇過渡路線。如美國和歐洲等傳統汽車強國，傳統汽車強國充分利用其內燃動力車上建立的產業和技術優勢，大力發展混合動力汽車。
3、利用技術發展新契機，選擇跨越式發展路線。雖然在內燃動力車上，發展中國家和發達國家差距巨大，但在新能源汽車上，研制進程和產品推進速度兩者的差距并不遙遠。發展中國家如中國等，往往選擇發展電動汽車技術和燃料電池汽車技術。
