輪轂電機技術(shù)具備很大的優(yōu)勢， 結(jié)語：與電動機集中動力驅(qū)動相比。布局更為靈活，不需要復(fù)雜的機械傳動系統(tǒng)，同時也有自己的顯著缺乏，比如密封和起步電流/扭矩間的平衡關(guān)系，以及轉(zhuǎn)向時驅(qū)動輪的差速問題等等，如果能在工程上解決這些難題，輪轂電機驅(qū)動技術(shù)將在未來的新能源車中擁有廣闊的前景。
車1682011年5月12日報道 新能源車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域， 筆者注：輪轂嚴(yán)格意義上講僅指與傳動軸連接的法蘭、軸承座等部分。而新能源車型的驅(qū)動技術(shù)和激進內(nèi)燃機汽車有著不小的區(qū)別，而其中有一類驅(qū)動技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機技術(shù)，和傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)有何區(qū)別呢？有哪些優(yōu)點和缺點呢？下面就來看看輪轂電機技術(shù)到底有哪些獨到之處。
不過輪轂這一名詞對于普通用戶目前更多指的輪圈，下文中涉及的輪轂一詞將涵蓋狹義的輪轂和輪圈兩部分。
輪轂電機技術(shù)簡介
最大特點就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)， 輪轂電機技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機技術(shù)。因此將電動車輛的機械部分大大簡化。輪轂電機技術(shù)并非新生事物，早在1900年，保時捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車，20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項技術(shù)，2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機技術(shù)。
電機的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min無減速裝置， 輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機。車輪的轉(zhuǎn)速與電機相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機的轉(zhuǎn)速可高達10000r/min隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的呈現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。
輪轂電機的優(yōu)缺點
讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單 優(yōu)點一：省略大量傳動部件。
離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜， 對于激進車輛來說。同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除開結(jié)構(gòu)更為簡單之外，采用輪轂電機驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
優(yōu)點二：可實現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式
因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式， 由于輪轂電機具備單個車輪獨立驅(qū)動的特性。都可以比較輕松地實現(xiàn)，全時四驅(qū)在輪轂電機驅(qū)動的車輛上實現(xiàn)起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，特殊情況下幾乎可以實現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向（不過此時對車輛轉(zhuǎn)向機構(gòu)和輪胎的磨損較大）對于特種車輛很有價值。
優(yōu)點三：便于采用多種新能源車技術(shù)
因此輪轂電機驅(qū)動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車， 新能源車型不少都采用電驅(qū)動。抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅(qū)動力；即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術(shù)，比如制動能量回收（即再生制動）也可以很輕松地在輪轂電機驅(qū)動車型上得以實現(xiàn)。
但是也存在一些缺點， 雖然輪轂電機有著不少優(yōu)點。這對于它應(yīng)用也多少有些影響。
對車輛的操控有所影響 缺點一：增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動慣量。
經(jīng)常用一些相對輕質(zhì)的資料比如鋁合金來制作懸掛的部件， 對于普通民用車輛來說。以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，這對于車輛的操控性能是有利的不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
維持制動系統(tǒng)運行需要消耗不少電能 缺點二：電制動性能有限。
比如很多卡車所用的電動緩速器。而由于能源的關(guān)系， 現(xiàn)在激進動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理（也即電阻制動）輔助減速設(shè)備。電動車采用電制動也是首選，不過對于輪轂電機驅(qū)動的車輛，由于輪轂電機系統(tǒng)的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統(tǒng)，但是對于普通電動乘用車，沒有了激進內(nèi)燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統(tǒng)的效能，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。
而輪轂電機的制動也可以利用這一原理， 應(yīng)用在商用車車橋的內(nèi)置緩速器采用渦流制動原理。此外，輪轂電機工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，密封方面也有較高要求，同時在設(shè)計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。
