而在新能源形勢下零部件如何在快速生長的道路上克服“關鍵技術卡殼”和“整零不協(xié)調(diào)”這些“小小”憂傷將顯得尤為重要。   臨時“重整輕零”慣性造成了國零部件羸弱不強的狀態(tài)。

新能源的呼聲越來越高，   近年來。新能源汽車的普及也將指日可待，雖然我國在新能源的開發(fā)利用方面取得了長足的進步，但總體來看，國的新能源產(chǎn)業(yè)還處于剛剛起步階段，整體水平還比較低下。新能源汽車存在著很多問題，尤其是核心零部件方面。

   關鍵技術“卡殼”

國發(fā)展新能源汽車起步不晚，   相比日本、歐美一些國家。但國內(nèi)汽車企業(yè)的新能源技術并不先進。關鍵技術上的卡殼”使國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的滿腔熱情難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。

國內(nèi)電動車面臨著電池、電機、電控系統(tǒng)等關鍵核心技術上的瓶頸問題。推測，   工信部副部長苗圩近日在一次論壇上指出。2020年以前新能源汽車的銷售只會占整個銷售量很小的比例，大約在10%15%

中國汽車企業(yè)目前還沒有相應的技術能夠生產(chǎn)出像日產(chǎn)豐田雷克薩斯那樣的混合動力汽車。目前本田汽車的弱混合動力汽車可以節(jié)能38%而中國的產(chǎn)品只能達到節(jié)能20%水平。這就證明國內(nèi)新能源汽車在電控等技術方面還有待攻關。   中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞接受媒體采訪時表示。

鉛酸電池使用壽命短，   就純電動車而言。鎳氫電池資源有限、利息較高，電池技術瓶頸仍未突破依然是新能源汽車推廣最大的問題所在中國電子商會電源專業(yè)委員會動力鋰電池系統(tǒng)工作委員會主任錢良國對記者說，依照產(chǎn)業(yè)化應用的規(guī)范來看，電動汽車的整個系統(tǒng)并沒有完成，電池技術的瓶頸和電動汽車應用的經(jīng)濟可行性并沒有突破。以電池為例，目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內(nèi)正常運行，逾越十萬公里將會面臨電池的更換，這將讓消費者付出非常高的本錢，

國尚無一家企業(yè)具備生產(chǎn)占新能源汽車電池利息約30%隔膜，   工信部副部長苗圩說。全靠進口。生產(chǎn)動力電池隔膜的技術和裝備都列入了西方對我限制入口的清單，現(xiàn)在想買這個設備、技術、工藝，還沒有人賣給我

   重整輕零整車與零部件不協(xié)調(diào)

廠商不愿意邀請零部件企業(yè)聯(lián)手研發(fā)，   由于強勢的慣性思維。這樣的結果是關鍵零部件的研發(fā)利息令人望而生畏，陷入了投入高-產(chǎn)量少-利息高的死循環(huán)。

主要與我國企業(yè)長期形成的經(jīng)營觀念有關。與整車相比，   國汽車業(yè)“重整輕零”原因比較復雜。零部件投入周期更長、資金門檻更高、經(jīng)營風險更大。國一些整車企業(yè)自我意識強烈，不是依照自己的生產(chǎn)批量，合理配置配套零部件廠家。其做法是為了控制價格和規(guī)避供貨風險，多家布點，貨比三家；不考慮零部件企業(yè)在研發(fā)及工裝磨具上的投資本錢的回收，而讓零部件企業(yè)獨自承擔因車型停產(chǎn)或換型帶來的投資損失；單方壓低零部件推銷價格，迫使零部件供應商經(jīng)常在價格和質(zhì)量之間進行抉擇。不少零部件企業(yè)反映，有些大型整車企業(yè)把零部件推銷價格壓得特別低，致使零部件的銷售利潤空間非常小，但是因為這些大企業(yè)汽車產(chǎn)量比較大，零部件企業(yè)又不舍得丟棄訂單，只好隱忍不發(fā)。

汽車電子、發(fā)動機、變速器等關鍵領域，   正是這種短視行為導致中國汽車零部件核心技術缺乏的困境并沒有大的改觀。據(jù)統(tǒng)計。外資控制的市場份額已高達90%而絕大部分中國汽車零部件企業(yè)卻集中在技術含量少、利潤水平低的低端領域，價格幾乎成為中國企業(yè)唯一的競爭手段。